punttiselekä

Punttiselekä, Punttiselillä on Punttiselekä, niinkuin se ilmenee jo otsikossa.

Punttiselät ovat meidän esiisiä, ja he osaavat pari kolme sanaa.

1. Vompati
2.Puristaja
3.turistaja

He ovat myös erittäin kohteliaita ainakin autoille joista kuuluu muusiikkia.

Heidän hyvä puoli on se että he matkivat melkein täydellisesti ihmisiä jotka sanovat jonkun asian hauskasti tai muuten vaan tyhmästi.

Heidän lempi ruokansa on tietenkin tiivisteateria, ja outo syömätyyli he näykkäävät siitä niinkuin abc:een omistaja koripallo telineestä.

ja juomansa rodeo.

sitten heillä on myös erikoisisku kun he syövät ranskalaisia he aina jättävät 1pureskellun ranskalaisen ja sitten nauravat kun joku maistaa sitä ja melkein oksentaa.

Ja kaupungilla ajelu mopolla jokaiselle vastaan tulevalle huudetaan vompati vompati ja nauretaan perään.

Vompatit eivät pelaa mitään eivätkä osaa pelata.

Apsilla aina kun sattuu tulemaan toisenmaalainen kolikko niin punttiselekä soittaa paikalla thytha:lle ja hän tulee kertomaan minkä maalainen kolikko on. ''thytha kolikko''

Vompatin paraskaveri, tai vompattien on Markku!
sen takia koska hän antaa sen takia että vompattien täytyy 0staa ruokaa.

Ja punttiselän toinen paraskaveri on punttisilimä.

Punttiselän harrastus on kylypeejytkyttää.

Sitten heidän ystävänsä Kuikka, mukava kaveri.
Koska on mukava kattoo kun häviää aina 200e per pv.
Hän aina rupeaa riehumaan kun häviää rahaa.

Vompattien tuntomerkit
:Rukoilu
:Jalkojenheiluttelu
:Matkiminen
:Hymyily
:Ravistelu
:Puristelu
:Pussaaminen
:Kalju
:Markun seurassa oleminen
:Jalkahiki
:Rodeon juominen (abc:llä)
:Piereskely
:Röyhtäily
:Punttien nostelu
:Pyörtyminen toisen hajuun
:nänännänänännänä (nauraminen)
:Käsimerkki (pilkkiminen) Punttiselkien tervehdys siis.
:Käsienheiluttelu/vispaaminen
:Haittelu
:Pelaaminen

Kaljutmiehet ovat myös aika vompatteja.
Waaldör on myös aika hyvä kaverimme.

Honda x8rs

Honda x8rs olevat kuristukset:

Kuristuksina Hondassa on rajoitettu CDI-boxi, rajoitettu variaattorin liukulevy ja kuristettu putki. Cdi-boxista löytyy "niitti" jonka katkaisemalla saa Hondan koneen kiertämään reilut 1000 kierrosta enemmän kuin vakiona. Variaattorin liukulevy pitää vaihtaa jos lujempaa haluaa päästä. Esim. SFX:än liukulevy käy tilalle. Toinen vaihtoehto on ostaa virivariaattori, joka todennäköisesti on myös se parempi vaihtoehto.

Pakoputken kuristukset ovat sen verran hankalia poistaa, että järkevämpää on ostaa tehoputki, niin ei tarvitse kallista vakioputkea tärvellä. Samalla saa enemmän tehoja ulos, kuin tuolla tyhjennetyllä vakioputkella.

Tehoputkella tulee lisää vauhtia n.5km/h, mutta kiihtyvyyttä aika reilusti lisää. Jos haluaa oikein hyvin kulkemaan vakiopytyllä on sen lisäksi ostettava uudet ensiörattaat, koska Hondassa on aika lyhyet välitykset. Malossin 16/40 on ihan hyvät. Puheet siitä etta rattaat on tarkoitettu isommille pytyille on periaatteessa totta, mutta tehoputken kanssa kiihtyvyyskin on ihan hyvää ja vauhtia kertyy Hondan mittarin mukaan 85-90km/h, jopa enemmänkin.

Peugeot

Haluatko halpaa kesäkyytiä??

Ostimme halvan Peugeot 106:n. Ajatuksena oli kokeilla todella halpaa autoa, ja niinpä olimme aluksi tyytyväisiä, kun löysimme auton, josta omistaja suostui luopumaan 1 150 eurolla.

Pian selvisi, että tyytyväisyyteen ei ollut aihetta. Auton kannentiiviste nimittäin vuoti reippaasti. Jäähdytysjärjestelmään syntyi painetta, joka pikkuhiljaa ajoi jäähdytysnestettä ulos. Vuodot ovat usein kaksisuuntaisia, joten ilmeisesti vettä pääsee myös jonkun sylinterin palotilaan. Ainakin moottori käynnistyy aina aluksi kolmella sylinterillä, vaikka hetken päästä kaikki neljä ovatkin pelissä mukana.

Kannentiivisteen vaihto ei sinänsä olisi ollut kovin suuri ja kallis korjaus, mutta kun myös auton vasemman takatukivarren laakerointi akseliputkeen oli väljistynyt pahemman kerran, aloimme tuumia, kannattaako korjauksiin ryhtyä.

Taka-akseliston kunnostus on iso homma. Helposti menee koko poikkipalkki uusiksi, ja se maksaisi 955 euroa. Lisäksi tarvitaan tukivarsien neulalaakerit, 4 kertaa 15 euroa. Uudet tiivisteetkin kustantaisivat ainakin kympin tai pari. Homma olisi varaosa- ja työkustannuksineen kovin kallis remontti tuhannen euron autoon. Yhdessä kannentiivisteen vaihdon kanssa auton arvo olisi helposti kolminkertaistunut.

Taka-akseliston korjaaminen ei sinänsä olisi ongelma sellaiselle, jolla on sopivia työvälineitä käytössään. Akselipalkin päässä olevaan akselitappiin pitäisi saada lisää ainetta joko hitsaamalla tai holkittamalla. Tappi pitäisi saada koneistettua suoraksi ja oikeaan mittaan. Sitten tarvittaisiin vain uudet laakerit ja tiivisteet sekä rasvanipan asennus. Itse tekemällä tuo onnistuisi taloudellisesti, vieraalla teettämällä työ vaatisi liikaa kalliita tunteja.

Auto olisi kaivannut vähän muutakin korjailua. Oikean etuoven sisävalokytkin oli rikki, se olisi pitänyt uusia. Vasemman etuoven lukko oli uusittu, sille oli erillinen avain. Kaksiavainjärjestelmä on hankala, järkevämpää olisi ollut sarjoituttaa lukko uudelleen. Hieman työläämpi ja myös kalliimpi korjattava olisi ollut koliseva hammastanko. Sen oikeanpuoleisen pään helan väljyys sai aikaan hurjan kolinan kuopissa. Mitään ohjauksessa tuntuvaa väljyyttä ohjauksessa ei ollut, mutta jos tankoa heilutti käsin pystysuuntaan, väljyys tuntui selvästi.

Kesäauto

Päätimme siis, että emme tee autoon korjauksia, vaan ajamme sillä niin kauan kuin se kulkee. Päätös kuitenkin rikottiin kahden kohteen osalta. Lähtökohtamme näet on, että turvallisuusasioissa ei tingitä. Niinpä auton jarrut laitettiin kuntoon. Pahoin ruostuneiden etujarrulevyjen tilalle ostimme uudet, ja samalla uusimme myös jarrupalat. Vanhoilla levyillä jarrut ravistivat kohtuuttomasti.

Uudet levyt saivatkin jarrujen tärinän loppumaan, mutta aivan testin lopulla tärinä alkoi uudelleen. Väpätys tuntui kevyessä jarrutuksessa, raskaammassa poljennassa sitä ei esiintynyt. Levyt olivat hienossa kunnossa, mutta jarrusatulan liukutapit jumittivat. Voitelimme tapit ja herkistimme myös jarrumännät ja -sylinterit. Värinä väheni, mutta ei kuitenkaan loppunut kokonaan. Olisivatkohan levyt lämmenneet hankaamisen seurauksena ja taipuneet hieman kieroiksi?

Toinen kohta, jota korjasimme, oli auton viihdekeskus eli radio. Ostovaiheessa siinä oli sisään juuttuneena C-kasetti, joka ei suostunut tulemaan ulos. Irrotimme radion, mikä oli pikasiirtokotelon ansiosta helppoa, ja avasimme laitteen kotelon. Lievää törkeämmällä väkivallalla saimme kasetin pois, ja kun vähän kääntelimme vääntyneitä rautoja, kasettikelkka saatiin sellaiseen asentoon, että radion päälle kytkevä mikrokytkin meni oikeaan asentoon. Radiosta alkoi kuulua jotakin.

Kuuluvuus oli kuitenkin huono. Radion antenni oli miltei makuulla katolla, joten käänsimme sitä pystympään. Sitä ei olisi pitänyt tehdä, sillä jalusta murtui. Tikkurilassa toimivasta Auto-Artikkelista löytyi uusi jalkaosa. Vanha piiska oli edelleen ehjä ja sai kelvata.

Antennin jalustaan pääsi käsiksi poistamalla sisävalo. Pelkkä jalustan uusiminen ja liitospintojen puhdistus ei kuitenkaan riittänyt saamaan kuuluvuutta kohdalleen. Antennin johto näytti yläpään liitoskohdastaan haperolta, ja oikean etupilarin alapuolella oleva jatkoliitos oli suorastaan homeessa. Viikonvaihteessa nurkista ei löytynyt muuta ratkaisua kuin pätkä koaksiaalikaapelia vanhasta LA-antennista. Juotimme sen yläpään liittimeen, puhdistimme jatkokappaleen ja liitimme alapään autossa jo olleeseen kaapeliin.

Olisi tietenkin ollut parempi vetää uusi kaapeli radiolle saakka, mutta kaapelin pituus ei riittänyt. Remontti kuitenkin ajoi asiansa, radio alkoi kuulua kohtalaisen mukavasti. Ongelmana vain on äänenvoimakkuus- ja tasapainopotentiometrien hapettuneisuus. Ääni häipyy välillä ja palautuu voimakkuus- ja balanssinuppeja heiluttelemalla. Puhdistusspray auttoi vain vähän ja lyhyeksi aikaa. Mutta parempi huonokin kuuluvuus kuin ei mitään.

Paljon vettä, vähän bensaa

Kannentiivisteen vuoto oli asia, joka hallitsi koko testimatkaa. Auton vakiovarustukseen kuului varmuuden vuoksi vesiastia. Vettä ei kuitenkaan tarvinnut yleensä lisätä kesken päivää. Parhaaksi keinoksi osoittautui, että avasimme aamulla jäähdyttimen täyttötulpan, silloin jäähdytysjärjestelmässä oli painetta vain vähän. Tämän jälkeen avasimme lämmityslaitteen letkussa olevan ilmanpoistotulpan ja täytimme paisuntasäiliön. Seuraavaksi käynnistimme moottorin, ja päästimme vettä virtaamaan ulos ilmanpoistotulpasta, kunnes seassa ei ollut lainkaan kuplia. Lopuksi täytimme taas paisuntasäiliön ja suljimme täyttötulpan.

Tällä konstilla auto kulki ongelmitta pitkiäkin matkoja. Jos kuitenkin tuo operaatio jätettiin pitemmäksi ajaksi tekemättä, muutamassa päivässä järjestelmään kerääntyi niin paljon kaasukuplia, että nestekierto ei toiminut kunnolla. Tällöin jäähdytysnesteen lämmön varoitusvalo syttyi. Näin kävi aluksi pari kertaa, kunnes opimme hoitamaan ilmanpoiston säännöllisesti.

Emme vaihtaneet matkan aikana moottoriin öljyjä, koska totesimme jo alussa, että tällaisenaan autosta ei tule ns. pitovehjettä. Öljy kylläkin uusiutui kiitettävästi matkan aikana, sillä sitä jouduttiin lisäämään kaikkiaan kolme litraa. Tuo tosin tekee vain 0,3 l/1000 km, ja kun esimerkiksi Volkswagen ilmoittaa, että takuukorjauksiin on aihetta vasta, mikäli kulutus ylittää 1,0 l/1000 km, öljynkulutus oli tähän verrattuna suorastaan olematonta.

Osa jäähdyttimeen kaadetusta vedestä päätyi selvästi moottorin öljyn sekaan, sillä kesällä pätkäajossa venttiilikoppaan ja öljyntäyttötulppaan kertyi limaa. Ajettaessa pitempiä matkoja moottori ilmeisesti lämpeni sen verran, että vedet poistuivat huohotuskaasujen mukana, koska pitkien reissujen jälkeen täyttötulppa oli puhdas. Ilman pahimpia vikoja eli kannentiiviste- ja taka-akselisto-ongelmia Peugeot olisi ollut näppärä ja edullinen työmatka-auto. Pieni 1,1-litrainen moottori riittää liikuttamaan pientä autoa ripeästi, ja kulutuskin oli hyvin kukkaroystävällisellä tasolla.

Testin keskikulutus jäi alle kuuden litran, mikä alitti vuonna 1993 Kestotestissämme olleen saman kokoisen Peugeotin testikulutuksen yli puolella litralla. Tuolloin bensaa paloi 6,46 l/100 km. Tosin kesäkaudella myös Kestotesti-Pösön kulutus pyöri kuuden litran pinnassa.

Autossa oli alla kohtalaiset Kumho-kesärenkaat, ja kaupassa tuli mukana myös Nokian Hakkapeliitta 2 -nastarenkaat vanteineen. Niiden arvo kuitenkin on pieni, sillä ne ovat käytännössä lopussa. Pienen rengaskoon ansiosta kumien uusiminen ei tule kalliiksi.

Auton kori on uskomattoman hyvässä kunnossa. Ruostevaurioita ei ole käytännössä lainkaan. Etupuskurin oikeassa päässä on halkeama, mutta hyvin puskuri on kulkenut mukana. Oikean etuoven etureunassa on painauma, joka sekin on kohtalaisen siisti. Korin puolesta autolla siis ajaisi pitkään.

Loppukunto

Moottorin pahin ongelma on kannentiivisteen vuoto. Myös öljyä kuluu hieman turhan paljon.

Vaihteisto on kunnossa, mutta vaihteensiirtovivusto kaipaisi korjaamista. Vaihdekepistä tulevan tangon etupäässä oleva nivel pitäisi uusia.

Etujarrut täristävät, vaikka jarrulevyt ovat uudet. Voi olla, että osasyynä on hammastangossa oleva väljyys.

Ohjauksessa ei tunnu välyksiä pyöristä heilutettaessa. Hammastangon liukuholkki on kuitenkin pahoin väljistynyt, ja se aiheuttaa rumaa kolinaa kuopissa.

Etupuskurin oikea pää on lohjennut, mutta palat ovat silti tukevasti kiinni.

Kori on käytännössä lähes ruosteeton, paikkauksia ei ole tehty, eikä niitä näyttäisi olevan piakkoin tulossakaan. Kuskin oven lukko pitäisi sarjoittaa, ja oikeassa etuovessa on painauma.

Kesärenkaat alkavat olla jo elinkaarensa loppupuolella. Pintaa on kuitenkin reilusti yli sakkorajan. Talvirenkaat ovat huonokuntoiset, nastoja puuttuu liikaa.

Takimmaisen äänenvaimentimen sisäkalut ovat irrallaan ja helisevät. Pönttö ja pakoputki ovat kuitenkin ehjät.

Testipäiväkirja

Ajettu ajalla 4. 6.– 8.10. yhteensä 10 000 km. Polttonestettä on kulunut 592,52 litraa. keskikulutus on ollut 5,9 l/100 km. Korjauksissa käytettyihin osiin ja tarvikkeisiin on kulunut 53,20 euroa. Aikaa on kulunut 4 tuntia.

188 304 km Uusittu etujarrulevyt ja -palat (Motonet, 7,30 euroa).

188 957 km Uusittu radioantennin jalkaosa sekä alastulokaapeli (Auto-Artikkeli Oy, 5,90 euroa).

191 047 km Ajovalot jäivät päälle, valomuistin rele jumitti. Korjautui, kun ajettiin hetki ajovalot kytkettyinä.

194 001 km Vaihdettu mittarivalojen polttimot. Poistettu takasumuvalon ja peruutusvalon yhdistänyt kytkentälanka.

194 124 km Jarrut alkaneet jälleen ravistaa kevyessä jarrutuksessa. Kovassa jarrutuksessa ei ravistusta.

197 585 km Havaittu, että vasen etujarru hankaa. Puhdistettu etujarrusylinterit ja voideltu satuloiden liukutapit. Arveltu ravistuksen johtuneen hankauksen aikaansaamasta kuumenemisesta ja vääntymisestä, koska ravistus väheni. Se ei kuitenkaan täysin loppunut.

Kustannukset

Jarrulevyt ja -palat (Motonet, Vantaa) 47,30

Antennin jalka (Auto-Artikkeli, Vantaa) 5,90

2 mittarivalojen polttimoa (Automaa, Helsinki) 3,00

Öljyn lisäys 3 litraa (huoltoasemat) 36,00

Peugeot

Mitsubishi Lancer 2000 Turbo

Klassikosta vähän tietoa:

Autohullun vinkkelistä maailma oli 1980-luvun alussa aika harmaa. Perheautot kulkivat onnettoman pienten talouskoneiden voimin, eikä ns. vauhtiversioitakaan ollut kovin runsaasti kaupan.

Tähän puhdittomaan ympäristöön syntyi Mitsubishilla kunnianhimoinen idea: otetaan suosittu perheauto ja tuunataan se urheilulliseksi. Samalla saadaan aihio rallipoluille. Tuning oli Mitsubishille oiva paikka todistaa osaamistaan. Turboteknologia pihisi 80-luvulla lapsenkengissään, joten tässä oli näytön paikka.

Ja tulokset puhuivat puolestaan. Lancer 2000 Turbo oli valmistuessaan maailman nopein kompakti neliovinen porrasperä: se keräsi vauhtia parhaimmillaan yli 200 km/h.

Urakka ei kuitenkaan ollut aivan yksinkertainen, ja nimisukulaisuudestaan huolimatta 2000 Turbo oli melko kaukana Lancer 1600 GSR -mallista, johon se perustui. Turbossa käytettiin runsaasti erikoisvahvistettuja osia, ja tuning-osasto oli hipelöinyt myös auton perustekniikkaa. Kyseessä oli siis pikemminkin kokonaan oma mallinsa.

Lancer Turbon moottori perustui vuonna 1981 Galantissa esiteltyyn voimanlähteeseen. Kone oli kompaktin kokoinen ja kevyt. Sylinterin halkaisija oli 85 ja iskun pituus 88 mm: pitkäiskuisuudella haettiin väkevää vääntöä tavallista laajemmalla kierrosalueella. Turboahdin oli Mitsun omaa osaamista: sen teki Mitsubishi Heavy Industries. Vaikka nimi kuulostaa painavalta, rusetti oli kevyehkö – painoa kahdeksan kiloa.

Vielä iskussa

Näissä kuvissa esiintyvä auto kuuluu sveitsiläiselle Karl ”Charly” Fischlinille, jonka tapasimme menneenä kesänä Dijonin moottoriradalla Ranskassa. Elegantisti harmaantunut herra kiusasi kaikkien Evojen kantaäidillä uudempia ja selvästi tehokkaampia autoja.

Uteliaisuus heräsi. Onko Mitsussa kenties jotakin erikoista?

Keskustelu varikkosuoralla paljastaa, että ei ole. Charly on vain kiertänyt rataa sen verran useasti, että hän tuntee jokaisen kaarteen ja nyppylän kuin omat taskunsa. Hyvässä, joskaan ei moitteettomassa, kunnossa oleva Lancer on ensimmäistä kertaa radalla hänen kuskaamanaan.

Vaikka auto on Charlylle tuore tuttavuus, mies ei ole Evojen suhteen mikään ummikko. Kotona palkintokaapissa lepää useita eri sukupolven Evoilla kerättyjä palkintoja. Herra pyörittää myös menestyvää Mitsubishi- ja Yamaha-liikettä Keski-Sveitsissä. Sieltä saa viritysapua, jos oman auton tehot eivät riitä. Tuning-hoitoa tarjotaan kaikille Evoille Kuutosesta lähtien.

Pyydämme päästä Charlyn kyytiin, eikä joviaali sveitsiläinen osaa kieltäytyä.

Tunnelma radalla on yllättävä. Lancer etenee todella hienosti ja tasapainoisesti. Sekä auto (24 v) että kuski (53 v) vaikuttavat selvästi ikäistään nuoremmilta.

Kori kallistelee jonkin verran, mutta tunnelma sisällä ei ole lainkaan niin dramaattinen kuin ulkoapäin voisi luulla. Jarrutkin osoittavat olevansa yhä iskussa. Parasta kaikessa on kuitenkin auton rehellinen mekaanisuus. Lancer elää: puhisee, pihisee, kolisee ja valittaa.

Kokemus on upea.

Onko se Tommi?

Yhtäkkiä ohi paahtaa Tommi Mäkinen – ei tosin itse Puuppolan poika, vaan hänen nimeänsä kantava Evo VI -versio. Charly virnistää: tuokin auto on peräisin hänen tallistaan. Fischlin tarjoaa Tommille viittä eri viritysastetta, jotka ovat 300, 315, 325, 340 hv tai sen yli. Kyseisessä yksilössä on 340 ravuria.

Tommi jää roikkumaan eteemme, ja pian meidät molemmat ohittaa kolmas Lancer, keltainen monsteri. Se on alkujaan Evo VI, mutta autoa on muutettu radikaalisti. Koria on kevennetty niin paljon kuin sielu sietää ja säännöt vain sallivat: massa asettuu siedettävään 1 150 kilon lukemaan.

Autoa liikuttaa 2,3-litraiseksi porattu perus-Evon pata, jonka teho on noussut yli 600 hevosvoimaan! Kyseessä on eräänlainen sprinttiversio, jota ohjastaa Charlyn veljenpoika Toni Büeler. Hän ottaa autolla osaa Sveitsissä varsin suosittuihin mäkikisoihin. Tonin Lancer pyörii hetken edessämme, ennen kuin nytkähtää eteenpäin ja poistuu karmean karjunnan saattelemana horisonttiin.

Kierrämme Charlyn kanssa rataa vielä muutaman kierroksen. Alan aistia rakastumisen ensioireita. Kämmenet kostuvat, ajatukset sekoittuvat ja suuntautuvat lopulta vain yhteen asiaan. Ihastuksen kohdetta on päästävä tutkimaan tarkemmin: varikkosuora on oikea paikka lähempään kontaktiin.

Turbo-Lancerin sisustus on kehitetty vastaamaan auton suorituskykyä. Noh – urheilullisuus oli 80-luvun alussa erilainen käsite kuin nykyään. Toisaalta sinisissä plyysi-istuimissa on jotakin hämmentävän kutsuvaa. Ne muistuttavat vanhaa sohvaa, ja tarjoavat peffalle paljon mukavammat oltavat kuin ultramodernit teknojakkarat. Sivuttaistukea voi hakea nojaamalla naapuriin.

Kuskin ympäristö on muutenkin kasarikunnossa. Hallintalaitteet ovat japanilaistapaan hyvin ulottuvilla, joskin ratista on turha hakea mitään säätövipusia radion, ajotietokoneen tai muiden hilavitkuttimien hallinnointiin. Nelipuolainen ratti istuu hyvin käteen, ja siitä löytyy myös korkeussäätö.

Ohjaamossa on oikeastaan yllättävän avara tunnelma. Tavaratila on hellyttävän ankea: metalli paistaa. Tilaa on kuitenkin koko perheen rallivarusteille.

Vähän teknisiä tietoja kyseisetä autosta:

Mitsubishi Lancer 2000 Turbo - tekniikkaa
Moottori Nelisylinterinen rivimoottori edessä pitkittäin. Yksi kannen yläpuolinen nokka-akseli, kaksi venttiiliä/sylinteri, kaksi tasapainotusakselia. Elektronisesti ohjattu polttonesteen suihkutus, turboahdin. Iskutilavuus 1 997 cm3, puristussuhde 7,6:1. Suurin teho 170 hv/5 500 r/min. Suurin vääntömomentti 245 Nm/ 3 500 r/min.
Voimansiirto Takaveto, viisivaihteinen käsivaihteisto.
Alusta Edessä joustintuet, poikittaiset alatukivarret ja kallistuksenvakain. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret ja erillinen Panhard-tanko, kierrejouset ja putki-iskunvaimentimet.
Mitat Pituus 4 224 mm, leveys 1 621 mm, korkeus 1 390 mm, akseliväli 2 438 mm. Raideleveys e/t 1 334/1 328 mm. Omamassa 1 052 kg.
Suorituskyky (valmistajan ilmoittama) 0-100 km/h 7,5 s, huippunopeus 200 km/h.
Mitattu suorituskyky (TL 8/82)
0-50 km/h	3,1 s
0-80 km/h	5,9 s
0-100 km/h	8,5 s
0-120 km/h	11,3 s
0-140 km/h	14,8 s
0-160 km/h	20,1 s
0-180 km/h	28,3 s
0-400 m	15,9 s
0-1 000 m	28,9 s
Huippunopeus	201,7 km/h

Lada 1200l

Lada 1200 on AvtoVAZ:in valmistama henkilöautosarja, jossa on sedan- ja farmarimalleja.


Hieman tietoa:

Ladan historia alkaa lisenssisopimuksella Fiatin kanssa. Uuden tehtaan tuli vastata Neuvostoliiton kasvavaan autotarpeeseen. Ensimmäinen Lada pohjautui Fiatin suosittuun 124:ään. Volgan mutkaan tehtiin mammuttimainen moderni autotehdas, jonne vapaaehtoiset nuorisoprikaatit rakensivat ensin suuritehoisen vesivoimalaitoksen ja sen ympärille kaupungin. Kaupunki sai nimekseen Togliatti.

Koeajoon vuosimalli 1987

Koeajoon löytyi maahantuojan Lada 1200 vuosimallia 1987 vanhanmallisilla pyöreillä lampuilla. Auto oli juuri siirtynyt Rengashalli Oy Hetmanni Ltd:n omistukseen. Auto oli lähes alkuperäiskunnossa: maalipinta kiilsi kuin uutena – oikeastaan se oli alkuperäistä parempi. Katsastuksen auto oli läpäissyt huomautuksitta.

Auton väritystä kuvattiin liennytyksen aikaan tuskanpunaiseksi, mutta nyt kiiltävän maalipintapinnan voisi määrittää vaikka antiikinpunaiseksi. Auton mittarissa on vain 63 000 km, ja se onkin erinomaisen siisti ja hyvin säilynyt yksilö.

Ensi-istumalta auto tuntuu suhteellisen tilavalta kantikkaalta 60-luvun lopun luomukselta. Silloisessa automuotoilussa oli meneillään saippurasia-look. Fiatin keskikoon mallit 1300 ja 1500 olivat tyylipuhtaita tuotteita, kuten olivat myös 124 ja 125. Edellisestä syntyi myöhemmin Lada ja jälkimmäisestä Polski Fiat.

Ladan koko oli seikka, joka yhdessä onnistuneen hinnoittelun kanssa teki autosta nopeasti suomalaisten suursuosikin. 30 vuoden takaiset pahimmat kilpailijat olivat Morris Mini, Renault 4, Citroën 2CV, Fiat 600 ja moni muu paljon pienempi auto. Ladan eduiksi arvioitiin silloin muun muassa edullisuus, hyvät sisätilat, hyvät ajo-ominaisuudet, hyvä lämmityslaite, hyvä suorituskyky ja luja kori.

Moottori

Moottori on venäläisen insinööritiedon taidonnäyte, sillä Fiat 124:n työntötankokonetta ei kelpuutettu Ladan kaulalle. Moottorin koko on 1 200 kuutiosenttiä, sylinterin halkaisija on 76 ja iskunpituus 66 milliä – ja se kuuluisa nokka-akseli on kannessa. Tehoa koneesta löytyy 65 heppaa, jolla auto liikahtaa pirtsakasti. Suurin sallittu nopeus on tehtaan ohjekirjan mukaan 140 km/h.

Tasan 30 vuotta sitten Pikku-Lada sai isoveljen, Lada 1500:n. Isommassa mallissa oli täsmälleen sama kori, mutta kaksoisvalonheittimet ja runsas kromin käyttö koettivat nostaa statusta työväenluokasta vauraampaan keskiluokkaan. Isoveljen kone oli suurennettu pikkuveljen myllystä iskunpituutta lisää