Ostimme halvan Peugeot 106:n. Ajatuksena oli kokeilla todella halpaa autoa, ja niinpä olimme aluksi tyytyväisiä, kun löysimme auton, josta omistaja suostui luopumaan 1 150 eurolla.
Pian selvisi, että tyytyväisyyteen ei ollut aihetta. Auton kannentiiviste nimittäin vuoti reippaasti. Jäähdytysjärjestelmään syntyi painetta, joka pikkuhiljaa ajoi jäähdytysnestettä ulos. Vuodot ovat usein kaksisuuntaisia, joten ilmeisesti vettä pääsee myös jonkun sylinterin palotilaan. Ainakin moottori käynnistyy aina aluksi kolmella sylinterillä, vaikka hetken päästä kaikki neljä ovatkin pelissä mukana.
Kannentiivisteen vaihto ei sinänsä olisi ollut kovin suuri ja kallis korjaus, mutta kun myös auton vasemman takatukivarren laakerointi akseliputkeen oli väljistynyt pahemman kerran, aloimme tuumia, kannattaako korjauksiin ryhtyä.
Taka-akseliston kunnostus on iso homma. Helposti menee koko poikkipalkki uusiksi, ja se maksaisi 955 euroa. Lisäksi tarvitaan tukivarsien neulalaakerit, 4 kertaa 15 euroa. Uudet tiivisteetkin kustantaisivat ainakin kympin tai pari. Homma olisi varaosa- ja työkustannuksineen kovin kallis remontti tuhannen euron autoon. Yhdessä kannentiivisteen vaihdon kanssa auton arvo olisi helposti kolminkertaistunut.
Taka-akseliston korjaaminen ei sinänsä olisi ongelma sellaiselle, jolla on sopivia työvälineitä käytössään. Akselipalkin päässä olevaan akselitappiin pitäisi saada lisää ainetta joko hitsaamalla tai holkittamalla. Tappi pitäisi saada koneistettua suoraksi ja oikeaan mittaan. Sitten tarvittaisiin vain uudet laakerit ja tiivisteet sekä rasvanipan asennus. Itse tekemällä tuo onnistuisi taloudellisesti, vieraalla teettämällä työ vaatisi liikaa kalliita tunteja.
Auto olisi kaivannut vähän muutakin korjailua. Oikean etuoven sisävalokytkin oli rikki, se olisi pitänyt uusia. Vasemman etuoven lukko oli uusittu, sille oli erillinen avain. Kaksiavainjärjestelmä on hankala, järkevämpää olisi ollut sarjoituttaa lukko uudelleen. Hieman työläämpi ja myös kalliimpi korjattava olisi ollut koliseva hammastanko. Sen oikeanpuoleisen pään helan väljyys sai aikaan hurjan kolinan kuopissa. Mitään ohjauksessa tuntuvaa väljyyttä ohjauksessa ei ollut, mutta jos tankoa heilutti käsin pystysuuntaan, väljyys tuntui selvästi.
Kesäauto
Päätimme siis, että emme tee autoon korjauksia, vaan ajamme sillä niin kauan kuin se kulkee. Päätös kuitenkin rikottiin kahden kohteen osalta. Lähtökohtamme näet on, että turvallisuusasioissa ei tingitä. Niinpä auton jarrut laitettiin kuntoon. Pahoin ruostuneiden etujarrulevyjen tilalle ostimme uudet, ja samalla uusimme myös jarrupalat. Vanhoilla levyillä jarrut ravistivat kohtuuttomasti.
Uudet levyt saivatkin jarrujen tärinän loppumaan, mutta aivan testin lopulla tärinä alkoi uudelleen. Väpätys tuntui kevyessä jarrutuksessa, raskaammassa poljennassa sitä ei esiintynyt. Levyt olivat hienossa kunnossa, mutta jarrusatulan liukutapit jumittivat. Voitelimme tapit ja herkistimme myös jarrumännät ja -sylinterit. Värinä väheni, mutta ei kuitenkaan loppunut kokonaan. Olisivatkohan levyt lämmenneet hankaamisen seurauksena ja taipuneet hieman kieroiksi?
Toinen kohta, jota korjasimme, oli auton viihdekeskus eli radio. Ostovaiheessa siinä oli sisään juuttuneena C-kasetti, joka ei suostunut tulemaan ulos. Irrotimme radion, mikä oli pikasiirtokotelon ansiosta helppoa, ja avasimme laitteen kotelon. Lievää törkeämmällä väkivallalla saimme kasetin pois, ja kun vähän kääntelimme vääntyneitä rautoja, kasettikelkka saatiin sellaiseen asentoon, että radion päälle kytkevä mikrokytkin meni oikeaan asentoon. Radiosta alkoi kuulua jotakin.
Kuuluvuus oli kuitenkin huono. Radion antenni oli miltei makuulla katolla, joten käänsimme sitä pystympään. Sitä ei olisi pitänyt tehdä, sillä jalusta murtui. Tikkurilassa toimivasta Auto-Artikkelista löytyi uusi jalkaosa. Vanha piiska oli edelleen ehjä ja sai kelvata.
Antennin jalustaan pääsi käsiksi poistamalla sisävalo. Pelkkä jalustan uusiminen ja liitospintojen puhdistus ei kuitenkaan riittänyt saamaan kuuluvuutta kohdalleen. Antennin johto näytti yläpään liitoskohdastaan haperolta, ja oikean etupilarin alapuolella oleva jatkoliitos oli suorastaan homeessa. Viikonvaihteessa nurkista ei löytynyt muuta ratkaisua kuin pätkä koaksiaalikaapelia vanhasta LA-antennista. Juotimme sen yläpään liittimeen, puhdistimme jatkokappaleen ja liitimme alapään autossa jo olleeseen kaapeliin.
Olisi tietenkin ollut parempi vetää uusi kaapeli radiolle saakka, mutta kaapelin pituus ei riittänyt. Remontti kuitenkin ajoi asiansa, radio alkoi kuulua kohtalaisen mukavasti. Ongelmana vain on äänenvoimakkuus- ja tasapainopotentiometrien hapettuneisuus. Ääni häipyy välillä ja palautuu voimakkuus- ja balanssinuppeja heiluttelemalla. Puhdistusspray auttoi vain vähän ja lyhyeksi aikaa. Mutta parempi huonokin kuuluvuus kuin ei mitään.
Paljon vettä, vähän bensaa
Kannentiivisteen vuoto oli asia, joka hallitsi koko testimatkaa. Auton vakiovarustukseen kuului varmuuden vuoksi vesiastia. Vettä ei kuitenkaan tarvinnut yleensä lisätä kesken päivää. Parhaaksi keinoksi osoittautui, että avasimme aamulla jäähdyttimen täyttötulpan, silloin jäähdytysjärjestelmässä oli painetta vain vähän. Tämän jälkeen avasimme lämmityslaitteen letkussa olevan ilmanpoistotulpan ja täytimme paisuntasäiliön. Seuraavaksi käynnistimme moottorin, ja päästimme vettä virtaamaan ulos ilmanpoistotulpasta, kunnes seassa ei ollut lainkaan kuplia. Lopuksi täytimme taas paisuntasäiliön ja suljimme täyttötulpan.
Tällä konstilla auto kulki ongelmitta pitkiäkin matkoja. Jos kuitenkin tuo operaatio jätettiin pitemmäksi ajaksi tekemättä, muutamassa päivässä järjestelmään kerääntyi niin paljon kaasukuplia, että nestekierto ei toiminut kunnolla. Tällöin jäähdytysnesteen lämmön varoitusvalo syttyi. Näin kävi aluksi pari kertaa, kunnes opimme hoitamaan ilmanpoiston säännöllisesti.
Emme vaihtaneet matkan aikana moottoriin öljyjä, koska totesimme jo alussa, että tällaisenaan autosta ei tule ns. pitovehjettä. Öljy kylläkin uusiutui kiitettävästi matkan aikana, sillä sitä jouduttiin lisäämään kaikkiaan kolme litraa. Tuo tosin tekee vain 0,3 l/1000 km, ja kun esimerkiksi Volkswagen ilmoittaa, että takuukorjauksiin on aihetta vasta, mikäli kulutus ylittää 1,0 l/1000 km, öljynkulutus oli tähän verrattuna suorastaan olematonta.
Osa jäähdyttimeen kaadetusta vedestä päätyi selvästi moottorin öljyn sekaan, sillä kesällä pätkäajossa venttiilikoppaan ja öljyntäyttötulppaan kertyi limaa. Ajettaessa pitempiä matkoja moottori ilmeisesti lämpeni sen verran, että vedet poistuivat huohotuskaasujen mukana, koska pitkien reissujen jälkeen täyttötulppa oli puhdas. Ilman pahimpia vikoja eli kannentiiviste- ja taka-akselisto-ongelmia Peugeot olisi ollut näppärä ja edullinen työmatka-auto. Pieni 1,1-litrainen moottori riittää liikuttamaan pientä autoa ripeästi, ja kulutuskin oli hyvin kukkaroystävällisellä tasolla.
Testin keskikulutus jäi alle kuuden litran, mikä alitti vuonna 1993 Kestotestissämme olleen saman kokoisen Peugeotin testikulutuksen yli puolella litralla. Tuolloin bensaa paloi 6,46 l/100 km. Tosin kesäkaudella myös Kestotesti-Pösön kulutus pyöri kuuden litran pinnassa.
Autossa oli alla kohtalaiset Kumho-kesärenkaat, ja kaupassa tuli mukana myös Nokian Hakkapeliitta 2 -nastarenkaat vanteineen. Niiden arvo kuitenkin on pieni, sillä ne ovat käytännössä lopussa. Pienen rengaskoon ansiosta kumien uusiminen ei tule kalliiksi.
Auton kori on uskomattoman hyvässä kunnossa. Ruostevaurioita ei ole käytännössä lainkaan. Etupuskurin oikeassa päässä on halkeama, mutta hyvin puskuri on kulkenut mukana. Oikean etuoven etureunassa on painauma, joka sekin on kohtalaisen siisti. Korin puolesta autolla siis ajaisi pitkään.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti